伦敦从2003年开始征收交通拥堵费。具体做法是，在伦敦市区中心地带划定收费区，每周一至周五早7时至晚6时（公共节假日除外）进出这一区域的车辆需缴纳拥堵费。

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　　在伦敦街头驾车，如果看见白底黑字、中间有红底白色字母“C”的路牌，就意味着车辆驶入拥堵费收费区。目前，车辆日均缴纳拥堵费用已从最初每天5英镑（约合48.4元人民币）涨至11.5英镑（约合111元人民币）。

　　征收拥堵费后，伦敦市中心区的车流量减少15%，行车速度明显提高，出租车、公交车和自行车使用量都大幅增加。

　　2003年至2013年，伦敦市区的交通流量下降10.2%，但司机的行驶时间从2007年以来就没有发生太大变化。

　　媒体报道，拥堵费收费区的扩展导致周边地区交通状况变差；市民抱怨交通有所改善并不全是拥堵费的作用。

　　拥堵费的使用问题也一直为反对者诟病。伦敦市交通局报告，征收拥堵费政策实施以来，每年运营费用占收入的比重一直维持在50%左右。

　　经过150年发展，伦敦现有地铁线个车站。在伦敦市内任何一个角落，步行10分钟就能找到一个地铁站。

　　伦敦公交系统另一位“明星”，是红色双层巴士。马路不算宽阔，但公交车享有专用车道，运行顺畅。

　　从1990年5月开始，个人在新加坡购买新车时，须先向政府提出申请，投标购买一张“拥车证”。拥车证通过竞拍获得，有效期一般10年。10年期满，如果没有新的拥车证，机动车就会被自动注销，不能上路。

　　新加坡汽车依赖进口，买车需缴纳进口关税，再加上拥车证的费用、注册费、保险费等其他费用，一辆车需缴纳的费用甚至可能超过车价。

　　通过拥车证制度，新加坡的汽车数量得到有效控制。数据显示，2009年以前，新加坡每年汽车数量的增长率约为3%；但从2009年以后，汽车数量的年增长率几乎连年递减。

　　新加坡还从疏导车流量入手，于1998年启用电子道路收费系统，缓解高峰时段闹市区道路拥堵的状况。

　　电子道路收费系统由电子收费闸门、带现金卡的车载单元和中央控制系统三部分构成，电子收费闸门遍布新加坡各大高速公路和主干道上。

　　当安装带现金卡车载单元的汽车经过电子闸门时，闸门上的传感器收到感应信号，车载单元发出“哔”声，卡内金额自动扣除。如果卡内金额不足或车辆经过闸门时卡没有插好，车辆信息会被记录下来，罚单随后会寄到车主手中。

　　电子道路收费系统的收费标准根据不同车型、不同日期、不同时段及道路实时状况而调整。

　　电子道路收费系统使新加坡市中心车流量减少约13%，高峰时段平均车速提高20%。

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　　但拥堵费的征收执行并非易事。要像新加坡那样遥感扣取而不妨碍通行，意味着庞大的收费基础设施建设，每辆车要加装遥感读卡器。进入中心城区的道路，哪里收多少，也要进行复杂的测算。即便现在，新加坡对于拥堵费的收取，调整一个闸门都慎之又慎。

　　在新加坡，征收拥堵费和昂贵的私家车出行成本，使大多数居民转而依靠公共交通工具出行。

　　做到这些，依靠的是多中心的城市规划、发达的轨道交通、网状的路网建设以及严格的交通管理等系统措施。

　　东京通过建设“副都心”和“新都心”，成功分散了市区功能，分流了交通，减轻了拥堵。

　　上世纪五六十年代是日本经济高速增长阶段，东京人口在短时间内急剧增加，首都功能过度集中于东京站附近的城市中心区，导致交通拥堵情况严重。东京甚至曾一度被冠名“通勤地狱”。

　　为有效分摊首都城市功能，东京陆续兴建了7个“副行政中心”（副都心）并带动周边县域建设“新都心”。

　　解决交通拥堵，最根本的还是要大力发展公共交通。东京13条地铁线公里，而轻轨电车线路更承载了年客运总量的一半以上，这种立体化交通网为东京解决交通拥堵问题提供了硬件保障。

　　据统计，东京中心区的居民一般步行最多15分钟即可找到所需的地铁、电车或公共汽车站。

　　由于廉价的高密度铁路网的建设，首都圈内移动非常迅速，发达的轨道交通分流了东京的人口，也有效减少了拥堵。（来源：新华全媒头条）